プロジェクトゆうあいの青木です。

高速バスvs鉄道で「バス圧勝」の区間とは　鉄道だと迂回、そこで発揮される強みとは一体何でしょう。

ＪＲ四国バス、西日本ＪＲバス、本四海峡バスが共同運行する「阿波エクスプレス大阪号」。

鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。「高速バスは鉄道よりも安いが、時間はかかる」という区間もある一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。

鉄道だと不利な「本四連絡」です。
鉄道と高速バスは多くの区間で並行しています。

たとえば東京～大阪間などでは、新幹線と高速バスを比べると「高速バスのほうが安いけど、時間がかかる」イメージがあるかもしれません。一方、価格的にも時間的にも、高速バスのほうが優位に立つ区間もあります。
たとえば大阪～徳島間。この区間を鉄道（新幹線+在来線特急）で移動する場合、瀬戸大橋を通る岡山・高松経由となり、距離は約330km、所要時間は3時間以上に及びます。一方の高速バスは、西日本ジェイアールバス「阿波エクスプレス大阪」の場合、距離は約151km、所要時間はおよそ2時間40分、運賃は鉄道（新幹線+在来線特急）の半額以下です。

高速バスの運行距離が短いのは、明石海峡大橋および大鳴門橋を含む神戸淡路鳴門道を経由するからです。神戸淡路鳴門道は本州と四国を結ぶ3つの道路のうち、最も大阪寄りに位置し、瀬戸大橋のように鉄道が通っていません。そのため大阪府から徳島県への交通機関別輸送人員は、国土交通省の2016年度旅客地域流動調査によると、鉄道（JR）が1年間で6400人なのに対し、バスは751万人、その差は約117倍です。高速バスは、JR系のバス会社や、阪急高速バスなどの路線があり、それぞれ1日20往復以上が運行されています。
また、九州の博多～宮崎間も、高速バスのシェアが比較的高い区間です。この区間を鉄道のみで移動する場合、博多～鹿児島中央間で九州新幹線、鹿児島中央～宮崎間で特急「きりしま」と乗り継ぐのが最速ですが、距離は約414km、所要時間はおよそ3時間30分です。一方、宮崎交通などが運行する高速バス「フェニックス号」は、博多バスターミナル～宮交シティ間で4時間9分（停車停留所の少ない「スーパーフェニックス号」の所要時間）と鉄道より時間は長くかかるものの、距離は約310kmと短く、運賃は鉄道（新幹線+在来線特急）のおよそ3分の1です。2016年度旅客地域流動調査によると、福岡県から宮崎県への移動は、バスのシェアが鉄道（JR）の約3.3倍。時間は多くかかっても、バスが優位に立っているのです。

ちなみに、博多～宮崎間において最短の移動手段は飛行機で、福岡空港と宮崎空港を結ぶ便の所要時間は約40分です。2016年度旅客地域流動調査によると、福岡県から宮崎県への移動においては飛行機のシェアが最も高く、バスの約1.2倍となっています。また、新八代～宮崎間では九州新幹線に接続する高速バス「B＆Sみやざき」をJR九州バスらが16往復運行しており、新幹線と高速バスを乗り継いだ博多～宮崎間の所要時間は最速3時間2分と、陸上ルートではこれが最速です。
隣県どうしでもバスに「地の利」あります。大阪～徳島間は鉄道と比較してバスのシェアが極端に高い例ですが、高速道路の整備などによって、鉄道からバスへとシェアが移っていった区間は全国的に存在します。特に、中国山地を隔てて瀬戸内海側の山陽地方と日本海側の山陰地方がわかれる中国地方は、それが顕著といえるでしょう。

岡山県と鳥取県を結ぶJR伯備線（岡山県～鳥取県）のように、中国山地を経由して山陽地方と山陰地方を結ぶ役割を担う鉄道路線は「陰陽連絡線」とも呼ばれます。伯備線では「やくも」（岡山～出雲市）などの特急が走っていますが、国鉄時代にはこのほかにも姫新線（姫路～新見）、芸備線（備中神代～広島）、あるいは木次線（宍道～備後落合）などで「陰陽連絡」を目的とした列車が運行されていました。しかし、高速道路の整備により、1970年代から1980年代ごろにかけ、ほとんどがその機能を高速バスに奪われています。
たとえば現在、広島市と島根県浜田市のあいだでは、高速バス「いさりび号」が広島電鉄、中国ジェイアールバス、石見交通の3社で共同運行されています。昼行16往復と本数も多く、乗車時間は2時間30分ほどで、運賃は片道3030円（広島駅新幹線口～浜田駅、往復5340円）です。この区間を鉄道で移動しようとすると、山口県へ遠回りしなければならず、新幹線と在来線特急を乗り継いでも最短で4時間前後かかります。

広島と島根は隣り合う県どうしですが、両県を結ぶ交通機関は高速バスが主流となっており、浜田のほか広島～松江線、広島～出雲線、広島～大田線など複数の路線が存在します。広島県から島根県への移動は、バスのシェアが鉄道（JR）の約6.9倍（2016年度旅客地域流動調査）です。

ちなみに、広島と浜田のあいだには、未完に終わった「今福線」と呼ばれる鉄道の計画もありました。一部は戦前に着工されたものの、太平洋戦争の影響で中断、戦後になって別ルートで工事が再開されましたが、1980（昭和55）年、国鉄の慢性的な赤字の影響によってふたたび工事が中断されました。この路線が完成していた場合、広島～浜田間はノンストップの特急ならば55分で結ばれる計画だったそうです。